GSX1400 リミッタ解除の可能性fc2
GSX1400 リミッタ解除の可能性fc2
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国内仕様を海外仕様にしても100psが106ps（でしたっけ？）
になるだけで体感できないと思いますが、
サーキットで走らせるためにはスピードリミッタは解除しておきたい。
100円リミッター解除という方法もあるのですが、
4速以降で3速のマッピングを使う事になります。
また別回路をカプラに割り込ませて不安定要素が増えるので、
出来ればこの手法は避けたい。
調べてみた所、
○K5以降（K4以降という説もあるが英国K4はイモビがないみたい）のECUは国内外で共通らしい。
（後にこれは間違いとわかる）
○国内の配線の繋ぎ変えで解除可能らしい。
○海外の配線を見ながら国内の配線にコピーすれば解除されるらしい。
（後にこれは間違いとわかる）
○GSX1400の場合、なぜか国内でこの手の情報が出し惜しみされているらしい。
○国内のリミッターを解除するわけで、この手の情報はどんなに探しても海外には有り得ない。
という事で、内外のECU
(ECMと表記されてますが Unit か Module かで、ECUが一般的なので以後ECUで統一)
の配線を調べれば繋ぎ方が分かりそうです。
誤配線とかコストを考えると、恐らく1つのピンに12vかけて国内とか、
アースに落として海外とかそういう方式ではないかと。
英国のK5整備マニュアルが転がっていたので手持ちの配線図と比べてみた所、
ECU配線の違いは二箇所あったのですが、
車体側で日本仕様と英国仕様で電気的に違いがあるのは一箇所のみでした。
英仕様はECU配線に
… Bl/W(青白) 未使用 B/Bl(黒青) … という所があって、日本仕様はそこが
… Bl/W(青白) B/W(黒白) B/Bl(黒青) … になっています。
B/Wというのはアースで、
大カプラにはこのポイントと5端子左側に1箇所の計2箇所、
小カプラにも2箇所あります。
2010.10.9 路面ウエットで走りに行けないため施工しました。
ECUの大カプラをロックの付いてない側から見ています。
見え難いのですが黒青No19の隣の黒白No18が抜くポイントで、ピンクNo1の下になります。
ロックを解除してカプラを抜いた所。ロック部分を上に持って向かって左下が黒白。
ここからが手探りになりまして、どうやってばらすのか、果たしてばらせるのか
すら分かりません。壊さないように慎重に作業しました。
しばし悩んだのですが、オレンジ色のカバーの左右にツメが見えます。
これを外に開くとオレンジカバーがポロッと外れました。
このちょっと見えている銀色のコネクタが抜ければいいのですが、
コネクタの構造、どうやって引っ掛けてあるのかわかりません。またまた手探りでしたが、
ECUのカプラメス側の小さい穴の上にそれより大きい穴が開いています。
そこに精密ドライバのマイナスを差し込み、90度ひねるとロックが外れ、コネクタが
抜けてきました。
コネクタはこんな構造でした。矢印のところがカプラに引っかかる段差です。
ここにマイナスドライバを刺してひねって押さえたわけですが、
コネクタ側には全くバネ感がなく、引っ掛ける構造物はカプラの中にあるようです。
カプラは柔らかい素材だったので慎重に。
ドライバが止まる所まで刺し、
ケーブルを引きつつ
カプラ側の爪を押さえるイメージで
取るといいみたいです。
カプラを戻し、とりあえずエンジンをかけてみました。
パネルの表示は何ら変化なく、普通にセルが回りエンジンはかかりました。
オートアイドルアップもいつもと変わりありません。
で、実走なのですが、180km/hも公道では出せませんので、センタースタンドで
後輪を浮かして空回ししてみました。
6速7000rpm、250km/hぐらいいけば成功なのですが、
6000rpmメーター表示210km/h前後でグワングワンいって、
それ以上スピードは上がりません。失敗。
何度見直しても車体側の配線はNo18を抜けば英国仕様と同様になるのは
間違いありません（英のO/Gはショートカプラを介してO/Wに接続してあり、
国内仕様は直接O/Wで同じように配線してありますので電気的には同じ）。
考えてみれば仕様地はイギリス、EU、オーストラリア、日本とあるわけで、
配線1本では対応できない。
配線だけで4種類作るなら少なくとも2本必要。未使用のピンは3つぐらいありましたが…。
EUとオーストラリアの配線図が手に入りませんしねー。
ECUに何か設定してやらないとダメなのかも。
このECUにはイモビのキー登録という機能もあるので、
EPROMも内蔵されているわけです。
イモビのキー登録はユーザー側では出来ません。
同じようにユーザー側では変更できない輸出先が
EPROMに設定されていても不思議ではありません。
それともあのNo18のアースはダミーでしょうか。
配線の違いを見つけさせて、抜かさせて、空転でメーター読み200km出る
（実際には鯖読みで180kmぐらい）、リミッタカット完了と思わせておいて
実はカットされてないという。
\100リミカしかないのでしょうか。→とりあえず部品発注しました。
サーキットだけはこれで行こう。
自分の車体はK7で、この英国配線図はK5、
手持ちのサービスマニュアルの配線は国内K4以降での話です。
以上の話は少なくとも国内K3以前の車体には該当しません。
個体差とかもあるかもしれません。
100円リミカの部品はマルツという所ですべてそろいました。
トランジスタが21円、ツェナーダイオードが21円、
抵抗が21円（安いのが品切れだったので高い方）、合計63円でした。
失敗とか予備とか考えて各10個ずつ、
これだけだと送料が勿体無いのでいろいろ買いましたが。
あとハンダとかリード線とか熱収縮チューブとか要りますがすべて手持ちで。
脚同士のハンダ付けをダイオードと抵抗から切った脚一組で練習してから
本番に臨みました。脚同士を隙間なく接触させて一直線状に固定するのが肝ですが、
ラジオペンチを輪ゴムで閉じる方向に引き、
それを万力で固定し冶具にしました。安定していて納得のいく仕上がりでした。
各脚を細目のチューブで保護して、全体を太目のチューブで覆い完成。
テスターで各端子間の抵抗をみたのですが、どの程度出れば正常なのかわかりませんが、
半導体機能は維持されているので壊れてはいないようです。
設置場所はギアポジションセンサーのコネクタかECUのコネクタになるのですが、
まだどちらにするか決めかねています。アプローチのし易さではECUだし、
防水でない（実は防水でした）コネクタを使っていて割り込ませ易そうなのもECU側なんですが。
そこに110端子が入ってくれれば楽なのですが(←ぎりぎり入りませんでした)。
参考までに、
ここにSV1000での具体的な方法がありました
配線繋ぎ変えでリミッタカットが可能なことが明らかになっている
SV1000の配線図を見てみたのですが、年式も近いせいか
GSX1400と配線の色使いなどが酷似している事が分かりました。
SVの繋ぎ変えポイントのO/GはECUから出て後方のカプラに行く線と、
分岐して黒になり、ショートカプラを介してO/Wにつながる線とになり、
O/Wはfuel pump、ignition coil#1 #2、starter SW、
engine stop SWなどにつながり、英仕様GSX1400のO/G、O/Wとほぼ同じ流れ。
SVでは繋ぎ変えポイントのB/Wをカットし、B/WのECU側をO/Gに割り込ませる。
国内GSX1400の場合は4つあるB/Wのどれかを切断してO/Wに割り込ませればいけるのかも。
No18のB/Wは抜いても何も起こらなかったのですごく怪しいのですが…、
最悪ECUが壊れるのでは試せませんねー。
中古部品でテストという手法もイモビが邪魔で出来ませんし、
安全な100円リミカが最善の手法と思われます。
こちらではGSX1400にも触れられていました。
１．ECUの配線換えは、03型、05&06型、GSX1400の3タイプで、配線の番号は違いますが、
作業自体は同じです。「2本の配線のうち一本を切って、切ったECU側の線をもう一本の途
中に繋ぐ」
この辺に同じような話が出てました。以下そこからの引用ですが、
以下引用====明らかな誤りは訂正してます==========================================
234 名前：７７４ＲＲ ：2007/02/20(火) 22:47:53 ID:YvgI6qKz
Ｋ５
ECUの44番ピンの配線をカット（←これは誤り）
オレンジ／ホワイトの配線を分岐し
44番ピンに繋ぐ（←これは誤り）
ハーネス側は絶縁すること。
275 名前：７７４ＲＲ ：2007/02/24(土) 09:17:44 ID:kl1Eou8e
ECUの件は、SVと同じ方法だと考えると
大きいカプラーのピンク線が1番で、その下の黒／白線が18番
橙／白の11番が12V電源
小さいカプラーの黒／赤線が35番で、その下の赤／黒が44番
丁度真ん中上下にある黒／白線が上が39番、下が48番
11番線を分岐し、39番または48番のどちらかに接続
誰か試してくれ。
失敗したら８ﾏｿ握り締めてSBSへGO!
292 名前：７７４ＲＲ ：2007/02/26(月) 09:49:24 ID:Z3Zr/wgG
>>275
いろいろと検索したところ
ＳＶオーナーのＨＰでそれらしい書き込みがあったので
多分その方法で合ってるようだね。
でも確率は５０％ チキンな俺には無理だ、誰か人柱頼む。
アースをカットして＋電源を入力するってことは
テスター当てると、普段は実質アースされて無い（通電がない）て事なのか？
電気に詳しくエロイ人教えてくれ。
293 名前：７７４ＲＲ ：2007/02/26(月) 13:43:36 ID:WZ2CZWzx
確か日本用マップの配線をカットして
隠してある海外用マップに+電源入力じゃなかったかな？
>テスター当てると、普段は実質アースされて無い（通電がない）て事なのか？
コレであってると思う。
以上引用====明らかな誤りは訂正してます==========================================
K5以降のアースは大カプラの13、18、小カプラの39、48。
英国仕様のECUに配線がなくて国内ECUに配線があるのが18のみなので、
18以外は通電があって必要な配線と考えるのが自然だと思うのですが。
でも2007年時点でこれだけ分かっていてネット上に成功報告が全くない、
失敗報告すら全く見当たらないことから、
国内用のECUの中に海外用のマップなんて入ってないのかも…。
SV1000の場合はスズキ側から販売店へ文書情報が出たらしいのですが、
GSX1400のそういった情報は出ていないようです。
SVオーナーは5000〜15000円の工賃を払って販売店で配線加工してもらっていたようです。
加工前後の配線を見比べて加工ポイントが判明した、という経緯のようでした。
あとECUですが内外で共通ではないようです。ロシアのサイトにありました。
32920-42FB0-000 GSX1400 UDK5 E19
32920-42F90-000 GSX1400 K6/K7 E2,E19
32920-42FA0-000 GSX1400 K6/K7 E24
E2 イングランド
E19 ヨーロッパ
E24 オーストラリア。
ちなみに日本は 32920-42F80-000 で型番が全部違いますので、
英国仕様の配線を日本仕様にコピーしても英国仕様にはならないわけです。
納得しました。
それからK5とK6以降でも違うようですね。
ここのところリミッターカットにのめりこんでしまいましたが、
考えてみるとサーキット走行で748が不測の事態で動かせない時のバックアップで
カットしておこう、というのが目的だったので、ECUの8万円をかけてまで
危険な配線繋ぎ変えを(間違いない情報があるならともかく)試すべきではない、
100円リミカで十分ではないか、と思い始めています。
せっかく日本仕様のマイルド設定なんだし、燃費も悪化するし。
2010.10.16 100円リミカをECU側に設置しました。
後輪空回しで6速7000rpm250km/h前後確認できました。
100円リミカの開発にかかわった方々に感謝いたします。
実走した感じではマッピングの変化（4速以上で3速のマッピングを使う）を体感出来ません。
その時にECUを外したので要所の端子間抵抗を測ってみました。
B/W 13、18、39、48
O/W 11
39-48 0.3Ω
11-39 470Ω
11-13 470Ω
11-18 30kΩ
13-18 30kΩ
13-39 0.3Ω
この測定結果と英国、日本の配線図から13、39、48は内部でつながっていて、
その内1つはアースに接続する必要があり、
2つまでは外しても問題が起こらないと思われます。
またB/Wなのに18だけが独立している事がわかります。
No11が最大12Vだとして、
No18に接続してアース側に電流が流れるとすると
最大0.4mAなわけです。
以上の結果から、もしGSX1400の国内向けEUCに
別のマッピングが入っていて、
SV1000と同じ方法でそれが発動されるならば、
No11のO/Wに割り込ませるのはNo18か未使用の端子（大カプラに3箇所、
小カプラに5箇所あり）以外有り得ません。
少なくともNo13、39、48にNo11をつないではいけません。
という事で、ほぼNo18で確定かと思います。しばらくは100円リミカでの
燃費とか走行感とかを確認しつつ、そっちの構想も練りたいと思います。
まあでもそっちはほぼサーキット専用です。
コネクタやECUのピンのサイズを測ってますが、
040型なんでしょうかねー。
オスのピンは0.8〜0.9mmぐらい（ただし先端部）。
メスは幅2.0、高2.4、長17.5mmぐらい。
端子にメーカーのマークはありませんでしたが、別のコネクタカバーに＃を斜めにした
マークがありましたので住友電装製のようです。
それに似たやつは、
040型 住友電装製 HX防水メス端子 075125。
040型 日本端子製 非防水メス端子 F040-NT
でもこれらは良く見ると、
オス端子を押さえるバネとコードを押さえる羽の位置関係が車載の物と違う。
これだとコネクタ内でロックされるように入れるとECUのピンにストレスがかかる
と思われます。
180度反転すればECUピンへのストレスはなくなりますが、
ロックされないと思われます。
でも車載の物と同じ位置にヤスリで溝を付けられるので、かえって好都合？
住友のカタログで見ると旧製品に同じ方向の物がありますが…、
小売が見付かりません。
というかこの手の端子がネットで買える所はほぼ1箇所だけのような。
サイズは同じか小さめを選んでおけば入らないということはないだろうし。
でも材料を買い集める前に一度つないでリミッタ解除を確認しておくべきか。
シート下にスイッチつけてSportsモード(リミッタ解除)、Turingモード(リミッタ付き)とか
切り替えられたら楽しそうなのでキッチリ配線したいのですが。
端子はそんなに高い物でもないし、両方買ってみます。
2010.10.19 端子来ました。見た感じでは日本端子製 F040-NTの方が
加工し易そうです。オス端子を押さえるバネが反対側の壁に接しており、
薄いオス端子に対応できる。被覆を巻く部分が小さく車載の物に近い、
GSXのECUコネクタは一応防水みたいで、
メス端子をウレタンフォーム状の物に開けられた小さな穴に差し込むようになっています。
被覆を巻く部分が大きいと十分差し込めないのではないかと。
問題は横に爪を引っ掛けるためと思われる穴が開いていて、
新たに底に穴を開けると強度的に厳しい。
横向きでこの穴を使うか、ロックは諦めるか。摩擦だけでいけそうな気もします。
あとは反対側(No11側)をどうするかなのですが、
このF040-NT端子の加工がうまくいったら付け替えてしまうか、
\100円リミカみたいにピンを脇から差し込むか、
そのピンに細工して中の端子に引っかかるようにするか。
つなぐときの手順は、
100円リミカを除去。
メインキーオン状態で、
電流計にセットしたアナログテスタをNo11とNo18の間に入れておいて、
一瞬通電させてみる。どこか（理想的にはアナログテスタ）のヒューズが飛んだり、
エンジン停止(8万円コース？)したら失敗→終了。
何も起こらなかったら電流を記録してテスタを除去し配線。
こんな流れを予定。今週末はあまり時間が取れなさそうなので作業できるかどうか。
2010.10.23 何とか時間を作って作業しましたが、事前に作成しておいたケーブルが
設置できませんでした。
040型 日本端子製 非防水メス端子 F040-NT
を使用してみたのですが、あのコネクタに入っていく気配すらありませんでした。
オリジナルは少し押すとニュルッと入っていく感触があるのですが、
自作の方は全く受け付けられませんでした。
もうNo18のB/Wを露出部分の中央辺りで切ってしまおうかとも思ったのですが、
もうひとつ手を考えていたので、それは思いとどまり、材料を買ってきました。
外径2mm、内径1mmの銅パイプです。
これがコネクタに刺せれば端子替わりにならないかと。
明日は仕事だし、作業はまた来週でしょうか。
2010.10.24 雨で走れないので早朝作業しました。
040型 日本端子製 非防水メス端子 F040-NTの先端を削って樹脂に入りやすく加工したものを
試したところ、先は少し入りましたが、少し進めたところでまた引っかかりました。
無理に押して取れなくなっても困るので中止。
ためしに
040型 住友電装製 HX防水メス端子 075125こちらの両脇の出っ張った部分を潰したもの
を刺してみた所、日本端子製のとほぼ同じ所まで進んで引っかかりました。
先日購入した銅のパイプはオス端子の入り口までキッチり進みましたが、
そのままではオス端子が内径1mmの中に入りませんで、少し広げるように
加工中です。
仕事の合間に銅パイプの加工をしてました。
適当なクリップをほどいてパイプの穴に挿しておいて、
ハンマーで叩いて楕円に潰していきました。
1mmドリルの刃とかステンレス棒とかいろいろ小道具を駆使して
非常に手間と時間がかかったのですが、
なんとかECUのオス端子の根元まで無理なく刺さるように加工できました。
さらに日本端子製のほうは、二重になった底板の1つをヤスリで取り除き、
高さ方向を短縮してみました。強度が落ちるので、もし根元まで刺さるようなら
ハンダで補強しますが。
とりあえずどちらかの端子でテスト、うまくいけば試走は可能かと思われます。
2010.10.25 日本端子製の方は先端を上（No1の桃）側に押し付けるように押すと
端子の根元まで入りましたが、そこで引っかかりました。
オリジナルは無抵抗で入っていくし、
2mmのパイプは入るわけで、何がまずいのか…？
とりあえず根元の少し幅が広い所を叩いて細くしてみました。
銅パイプは潰した事で幅が2.2mmぐらいに広がっていたため縦方向では入りますが、
横方向（運用方向）にすると途中で引っかかり入りませんでした。
ヤスリで削ってほぼ2.0mmにしました。
オリジナルの端子が手に入ればこんな苦労する事もないのですが。
作業中に幅2mm弱の金属板を曲げて端子を作るという方法を思いつきました。
2010.10.26 日本端子製の方はさらに少し先まで進んだのですが、
やはり引っかかりました。
細い針金などで先端から引っ張らないと、
さら先に進めるのは難しそうです。
出来ればこちらを使いたいのですが。
銅パイプで作った方は問題なく先端まで入っていきましたのでこちらを採用、
コネクタもストレスなくECUに刺さりました。
各端子間の抵抗も事前に調査した物と大差なく安定して導通がありました。
キーオンでO/W−アース間は12V、O/W−No18間は約10Vぐらい(アナログテスタ読み)でした。
で、アナログテスタを電流モードにしてO/WとNo18の間に直列に入れて
接触させてみたわけですが、電流は0.7mA程度で何も起こりませんでした。
続いてテスタを取り除き直接接触させたのですが、やはり何も起こりません。
エンジンをかけてみましたが、普通にかかりまして、メーター表示も
オートアイドルアップも何も変化ありませんでした。
とりあえず8万円コースは避けられたようです。
両端ワニ口クリップのケーブルで暫定的に配線し、
試走可能な状態にし本日作業終了しました。あとは試走で体感できるか、
リミッタは解除されているかの確認です。
明日は晴れそうなので早朝テストできそうです。
2010.10.27 早朝は寒くて無理だったので、仕事が終わった夕方、試走してきました。
山奥の駐車場まで走った感じでは、
トルクアップとかパワーアップとかアクセルレスポンスとかあまり変化を感じません。
一説によるとセカンダリーバルブの動きが良くなるとか、
燃調や点火時期が変わるという話ですが、体感するのは難しいですね。
この辺は燃費の変化で確認できるかも。
とりあえず、すぐホイルスピンするほど凶暴になったりはしてません。
これなら常用可能ですが、
車検での排ガスがパスできるかどうか判明するのは2年後です。
メーター読み210km/h前後でのリミッター
（こっちの方が確実に効果の有無が分かりますね）ですが、
いつものようにセンタースタンドで後輪を上げて…、
6速で260km/hを元気に振り切るのが確認できました。＼(^O^)／
無論\100リミカは除去済み。
全開にするまでもなく一瞬でストレスなく振り切ってしまいまして、
この状態がスズキの開発陣が本来目指した姿なのでしょうね。
4速以降でそれ専用のマッピングが使えるメリットは計り知れません。
あとは暫定配線から恒久配線にすれば完成です。
常用するかどうかは燃費次第。
まとめますと以下のようになります。
あくまでも手持ちのZK7の一参考例です。他のバージョンは分かりません。
ショートさせれば最悪炎上、全損しますし、
ECUは破損すると復旧に8万円前後かかるそうなので自己責任で慎重に。
GPSを付けていつもの峠を走ってみました。登りの途中で4速全開にできる区間での速度は
リミカした方が若干上でしたが、揺らぎの範囲内かもしれません。
特定区間でのタイムは差がありませんでしたが、
いままで748では擦れるのにGSXでは擦れなかったコーナー2箇所で擦れるようになりました。
シフトダウンしなくても走れるシーンが増えたように感じましたので、
印象としては若干トルクアップしているように思います。
燃費はまだ不明ですがとりあえずネガティブな要素は全くありません。
11.05 寒いので近場を軽く走ってきたのですが、
やはり低速トルクが増えていると感じます。
5、6速でかなり粘れるようになってまして、
車の後ろをトロトロついて行くのが今まで以上に容易です。
こんな素敵なモードを仕込んでおいてくれたスズキの皆様に感謝。
ECUコネクタですが、各社のカタログを探し回ってようやく見つけました。
日本航空電子JAEのMX23Aシリーズでした。
大コネクタメス側はソケットハウジング 2列型 34極。
部品構成は左図のようになっています。
肝心の端子はソケットコンタクトという名称で型番は
M23S05K351（太いケーブル0.5-1.25mm2用）
または
M23S05K4F1（細いケーブル0.3mm2用）
2010.11.16現在、
国内でM23S05K351を小売している所はあるにはありますが、非現実的なお値段。
もう1ヶ所需要があれば来年仕入れるかも、という反応の所がありました。
最近のスズキの車体のECUに使われている事を伝えておきましたが、
どうなるか分からないので待てない。
海外には納得価格で小売している所も有りましたが、送料が2000円もかかります。
何か他の物と一緒に買って送料無料までもっていければこちらも有りかと思います。
端子は最低2個（No11と18用）あれば良いのですが…。
国内ではMX23Aのメスコネクタセットを納得価格で販売している所がありました。
12、18、26、34ピンの物をあつかっていたのですが、34が在庫切れ。
ECUの小カプラ側が18ピンだがらこっちでいいかとも思うのですが、
+400円で18ピンから34ピンと倍増するので多いほうがお徳だし。
1900円で思い悩むのも疲れた所で18pのカプラキットをポチりました。
込込1838円。
ちょっと無駄かなとは思いますが、
自作銅パイプの端子だと長期的には錆びたり緑青が出て固着したりの危険があるし、
ケチってトラブるとそれどころでは済まないので。
とりあえずNo18側のケーブルを作って運用、
もし将来No11側に問題が発生したらそちらも作り直す事にします。
2010.11.17 コネクタセットが手元に来ました。早速ケーブル作りに着手しまして、
両端のカシメもうまくいき、夕方に入れ替えようとしたのですが、
車体のコネクタにきちんと刺さりませんでした。途中で止まるようです。
部屋に戻り、購入したソケットに刺してみたのですが、同じように途中で止まります。
後方からケーブルを押して刺そうとしていたのですが、
この方法では完全には刺さらないようです。
もっと硬いもので後方から押すか、前から引く必要があるようです。
恐らくそれ専用の工具があるものと思われますが…。
購入したコネクタに何度も刺したり抜いたりして方法を検討したのですが、
時計用の極細のマイナスドライバで後方から端子と銅線の境を押すと、
カチッという音と共に先端まで入りました。
結果的にはコネクタセットがあったおかげで、
部屋の中でじっくり刺す方法を検討することが出来たわけで、無駄ではなかった。
明日の朝再トライしてみます。
2010.11.18 早朝設置してきました。
練習通りに端子は精密マイナスドライバで押し込みまして、
カチッという音もあり先端まで進めることが出来ました。
No11側の導通も確認し、ECUを元に戻し、キーオンでインジェクションポンプ作動など
問題ないことを確認しまして、エンジンはかけてませんが作業終了。
試走するまでもないと思いますが、実走は週末にでも。
2011.02.26 ECUの配線はその後問題なく安定しておりますが、この冬の異常な寒さで
先日やっと初乗りが出来たという状態でした。しかしこの寒さで
しかも1ヶ月ぶりにもかかわらず流石は
インジェクションで全く問題なくエンジンがかかりました。
ちなみにGooseはチョークを引いてもなかなかかからず、
かかってもすぐ止まる、走り出してもアクセルについてこないという状態でした。
748は先日車検から帰ってきたところです。エンジンのかかりはいつも通りでしたが、
安定するまでしばらく暖気を必要としました。
やっとガソリンを入れる機会がありまして、燃費は16.3km/Lでした。大部分が峠の
走行で長期保存期間を含む事を考えれば、まずまずの値なのでは。
2011.02.27 久しぶりに気温が20度を超えたので峠に行ってきました。
いよいよシーズンインという感じですね。
秋に交換したBT-016proなのですが、なかなかいい感じで滑りません。
左右のステップやスタンドを自在に安定して擦る事が出来ました。
立ち上がりでアクセルを徐々に早く、徐々に大きく開けても今の所滑りません。
少しでも滑る所まで追い込んでみたい気はしますが、
これだけグリップしてくれれば十分でしょう。あとは耐久性と
交換直前までこのままのグリップでいてくれるかどうか。
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